feldbahn-dossenheim - Akkulok Siemens EL9

Im März 2014 wurde eine Akkulok Typ EL9 der Siemens-
Schuckert-Werke in der Schweiz angeboten.
Der günstige Preis machte das Objekt interessant,
obwohl die Spurweite 750mm beträgt und der Akku
nach jahrzehntelanger Standzeit defekt war.

Die übermittelnden Bilder ließen einen guten Zustand
erwarten und so besichtigten wir die Maschine im August
2014 auf der Heimreise von unserer Tour durch die
Savoyen in Därlikon/ Schweiz.

Die Akkus waren erwartungsgemäß tot, anstatt 2 x 36V...

Doch Achsen und Antrieb zeigten sich in gutem Zustand,
soweit wir das auf dem schlecht zugänglichen Abstellplatz
feststellen konnten.

Im März 2015 war es dann endlich soweit, die Schweizer
packten die Maschine, Akku und Ladegerät auf Paletten
für den Transport nach Dossenheim.

Obwohl die Spedition im Vorfeld alles mit den Zoll-
ämtern regelte, wurde der Sattelzug 6 Stunden an
der Grenze aufgehalten. Man hatte Bedenken historische
Technik auszuführen, der Akku ist Sondermüll und darf
schon gar nicht das Land verlassen.
Nach unzähligen Telefonaten mit diversen Schweizer
Behörden, dem armen Fahrer und der Spedition wurde
der Transport durchgelassen. Da die A5 auch dicht war
kam er anstatt wie angekündigt um 12 Uhr erst um
20 Uhr an.

Die nun folgende gründlichere Inaugenscheinnahme
bestätigte den guten Zustand, doch der nachträglich
daran gepfuschte Beifahrersitz sollte sofort weg.

Nach einem Nachmittag flexen war es soweit:

Der Akku wurde wieder darauf gesetzt und die Lok blieb
nun erst mal bis zum Oktober 2016 unangetastet.

Zunächst wurde der Akku wieder herunter
genommen und die Tazelmotoren geöffnet.
Da keine Dreikantnüsse vorhanden waren behalf ich
mir mit einem Parkpollerschlüssel der im Auto lag.

Da hier alles einen guten Eindruck machte wurden Akkus besorgt.
72V und 120Ah im Kofferraum sorgen für Tiefgang.

Die ersten Versuche die Reihenschlussmotoren direkt
anzuklemmen schlugen im Funkenregen fehl.

Also wurde der Strom an den Anschlüssen des Akkus
eingespeist und welch Wunder- die Lok fährt!
Alle Fahrstufen, vorwärts und rückwärts, funktionieren
trotz Jahrzehnte des Stillstands.

https://youtu.be/cgnf3mv_SDY

Nachdem am Wochenende dazwischen Autoelektrik auf
dem Programm stand ging es nach zwei Wochen endlich
an der Akkulok weiter, Aussachsen ist nun angesagt.
Mit Dreikantnüssen schraubt es sich definitiv besser als mit
Pollerschlüssel, so waren die Motoren zügig abgeklemmt und
die Kabel ausgefädelt. Die Bremse wurde ausgebaut, da sind
sogar richtige Bremsbeläge auf den Bremsklötzen, und die
Federung der Motoren ausgehängt.
Dann tat sich das nächste Problem auf, die Anschläge der
Achslager sind mit M16 Inbus verschraubt.
Das war aber nicht schlimm, denn es war längst dunkel.

Wie schnell so ein Tag beim Schrauben vergeht.

Am nächsten morgen wurde ein 14er Inbus gejagt und
hoffnungsvoll damit an den mit Rostlöser und Hammer
bearbeiten Schrauben gedreht.
Eine riss ab und eine weitere musste ausgebohrt werden
da bereits der Innensechskant überdreht war.
Mit dem Rangierwagenheber wurden die Achsen sanft
abgelassen, dann hob der Stapler die Lok an und eine
weitere Lok zog die Achsen heraus.
Klingt einfach, aber es war inzwischen schon wieder dunkel...
Motor und Achse wurden noch schnell getrennt, ein
Achslager abgezogen.
Jetzt endlich in Einzelteilen ist die Lok Teile "handlich" und
kann in die Halle umziehen, ich habe zwei Tage im Regen
schrauben satt.

Eine Woche darauf ging die Zerlegung der Achsen weiter.
Die Lager wurden abgezogen und die Zahnräder entfernt.
3 Dosen Bremsenreiniger und die Flex mit Zopfbürste tobten
sich anschließend an den Achsen aus.
Nun sieht man, dass die Räder weit außen auf der Achse
sitzen und daher Hülsen an die Räder angeschweißt
wurden, die für die Führung des Tatzelmotors nötig sind.
Die Räder sollten sich also samt Hülsen Abpressen lassen,
anschließend müssen die Hülsen um je 75mm gekürzt und
wieder aufgepresst werden.

Mal sehen ob das so einfach geht.

Das Abziehen der Achslager.

Überblick auf das Schlachtfeld.

Die Achsen wurden nach Bruchsal zum Abpressen
gebracht. Danach wurde die Akkulok weiter von
unnützen Anbauten befreit.

Schon vor dem Kauf war klar dass es nicht erstrebenswert
ist den letzten Betriebszustand dieser Maschine zu erhalten.
Daher wurde jetzt die Gelegenheit genutzt, den Rahmen
von innen mechanisch zu entrosten, grundieren und
lackieren, damit die überarbeiteten Achsen, Motoren,
Bremsen und Federn gleich endgültig einziehen können.
Normalerweise lackiere ich keine Kabel mit, aber da die
auch schon gelb waren und später kaum sichtbar wurde
hier eben gepfuscht.

Dann konnten die abgepressten Räder bei der Firma
Metzger abgeholt werden. Sie hatten 12 Stunden daran
probiert, erst mit viel Hitze und 400 Tonnen auf der
Presse lösten sich die Räder von den Achsen.

Hier waren Profis am Werk, meine erste Kontrolle galt
der Maßhaltigkeit der Lagersitze.
Die Bügelmessschraube meldet alles bestens.

Nun wurde mit dem Tiefenmaß und einem Flacheisen
das Maß ermittelt, welches nach dem Kürzen um 75mm
übrig sein muss.

Kein Dreher mag in eine Schweißnaht abstechen also
frisst sich die Flex mit der 1mm Scheibe hinein.

Bei den beiden linken Rädern dient der Bund als axialer
Anschlag für die Elektromotoren, während rechts noch
die Zahnräder als Anschlag dazwischen sitzen.
Daher wurden die beiden linken Räder nach 4 Stunden
flexen wieder auf den Anhänger verfrachtet.

Am Samstag morgen ging es früh übern Berg nach
Wiesloch.
Beim dortigen Fahrtag sonnte sich bereits die frisch
heimgekehrte DS40, welche früher hier bis 1979 bei
der Tonwarenindustrie Wiesloch eingesetzt war.
Nach der ersten Inaugenscheinnahme hat ihr die Ost-
seeluft ganz gut bekommen.

Doch mein Ziel war die dortige Drehmaschine.
Zum Glück gibt es überall Rückenschoner.

Da das Plandrehen der beiden Räder schnell erledigt
war konnten wir noch eine Runde auf der neuen
Fahrstrecke drehen. Ist sehr schön geworden, inzwischen
auch bei ordentlicher Gleislage.
Da steckt viel Arbeit drin bzw. drunter.
Danke schön Wieslocher Feldbahner!

Nachmittags wurden die Fressspuren auf den Achsen
mit dem Abziehstein geglättet, noch mal alle Maße
kontrolliert und wieder auf den Hänger verladen,
denn am Montag soll die Firma Metzger ja wieder
etwas zu tun bekommen.

Danach war noch Zeit Achslager, Federn, Motoren
und Anbauteile zu entrosten, abgerissene Schrauben
auszubohren und alle Gewinde nachzuschneiden.
Spät in der Nacht konnte dann alles grundiert werden.
Am Sonntag Abend erfolgte die Lackierung.

Vier Wochen später lassen die Achsen noch auf sich warten,
nun wird die Bremse aufgearbeitet und für die neue Spurweite
angepasst.

Aus dem Quereisen werden Stücke herausgesägt und so gekürzt
wieder verschweißt.
Die Führungstücke werden verbreitert.

Gewinde der Nachstellvorrichtungen werden gängig gemacht
oder ersetzt.

Die Einbaulage an jedem Teil markiert.

Festgerostete Bolzen mit viel Rostlöser und noch mehr
Gewalt gelöst. Anschließend die Bolzen überschliefen und
die verhämmerten Bohrungen für die Splinte nachgebohrt.

Alles wird mechanisch mit dem Negerkeks entrostet, auch
die vordere, ex-geschützte Dominit Lampe der Lok.

am Abend verteilt die Sprühpistole Grundierung auf dem
blanken Stahl,

und einen Tag später schwarzen Lack. Aufgrund eisiger
Temperaturen in der Werkstatt muss das Material nun im
Keller trocknen.

Alles wartet nun nur noch auf den Einbau.

Anfang Februar 2017 konnten die fertigen Achsen bei der
Firma Metzger in Bruchsal abgeholt werden.
Wie sich später zeigte wurde gute Arbeit abgeliefert, alle Maße
passen.

In der heimischen Werkstatt richtete ich mir einen rücken-
schonenden Arbeitsplatz für die Montage ein.

Zahnrad und Lager werden montiert. Nun kann das Maß
zwischen Zahnrad und Rad ermittelt werden, denn dazwischen
ist der Motor gelagert.

Die Lager am Motor werden vermessen. Wie geplant sind
hier jetzt ein paar Millimeter zu viel, damit er jetzt genau zwischen
die Räder eingepasst werden kann.

Der Bund der Lagerschalen wird daher auf Maß abgedreht.

Alles passt, dreht freigänig und wird sofort verladen.

Die Überarbeitete Bremse nimmt Platz.

Wie sich später herausstellt muss das Quereisen nachgearbeitet
werden. Aber für die Probefahrt bleibt es zunächst montiert,
denn die Bremse funktioniert damit immerhin an einer Seite.

Einen Tag später ist die erste Achse montiert, die zweite
schwebt gerade in ihren Arbeitsplatz.

Der Motor wollte allerdings gar nicht an seine Aufhängung und
musste mit Brechstangen und Spanngurt dazu gebracht werden.

Sarah und Alica übernehmen den elektrischen Anschluss der
Motoren.

Bei so viel Motivation findet sogar die Mittagspause auf der
Lok statt.

Die Probefahrt fiel ganz gut aus, es gibt Probleme mit der
Federung der Vorderachse, hier fehlt das Gewicht der
ursprünglichen, 1500 Kg schweren Batterie.

Nach dem Erfolg auch an Steigungen wurde ein Zug angehängt.
Es kündigte sich Unheil an, den manchmal blieb die Maschine
auf der höchsten Fahrstufe stehen und die provisorische
Verkabelung des rechten Akkublocks brannte mehrfach durch,
was ich zu dem Zeitpunkt noch der Verkabelung selbst zuschrieb.

Mit Alica im Fahrstand passt das Gleichgewicht der Achsen besser.

Doch leider war dann nach einer Stunde Fahren ein dauerhafter
Kurzschluss im rechten Stromkreis, vermutlich ist die Ursache
im Fahrschalter zu suchen. Das ist natürlich ein Rückschlag aber
so schnell geben wir natürlich nicht auf.

https://youtu.be/Ir-hJ4L_Ai4

Die Palette mit den Akkus wurde wieder auf den Anhänger
geladen und zuhause unter Aufsicht geladen.
Es sind 12 Bleigelakkus mit 6V / 115 Ah und 12V /65 Ah so
in Reihe bzw. parallel geschaltet, dass sie zwei Blöcke
mit je 36 V und 115 Ah ergeben. Zum Laden wurden sie
entsprechend dem 24 V / 50 A Ladegerät von einer Kehrmaschine
anders gebrückt. Das gleichzeitige Laden dauerte nur drei
Stunden, nicht schlecht für eine Stunde fahren. Für die endgültige
Version steht noch einmal die gleiche Menge Akkus zur Ver-
fügung, so dass 230 Ah zur Verfügung stehen und damit die
Kapazität durchaus für den Museumsbetrieb ausreicht.
Die Akkus sollen dann alle in den ursprünglichen Akkutrog
montiert werden.
Doch wie oben beschrieben haben wir im Moment andere
Sorgen mit der Maschine.

Das Problem wurde im Feldbahnforum erörtert und die Hilfe von dort war sehr ausführlich und hilfreich. Zitate:

Es einmal Glückwunsch zu dem schönen Fahrzeug. Es gibt sowieso viel zu wenige betriebsfähige Akkuloks bei den Feldbahnfreunden.

Wie hat denn die Motorüberholung ausgesehen? Leider gibt die Bildstrecke da nicht viel her.

War das Kollektorbild einwandfrei? Zustand und Beweglichkeit der Kohlen? Erdschlussmessung? Isolationsprüfung? Statorwicklungen einzeln auf Schluss nachgemessen? Ankerwicklungen einzeln durchgemessen (wenn das Schliffbild des Kollektors Auffälligkeiten zeigt)? Motorlager geprüft und gefettet und auf Anschliffspuren zwischen Stator und Anker geprüft? Spaltmaße zwischen Anker und Stator grob auf Gleichmäßigkeit kontrolliert?

Wie der Fahrschalter innen aussieht, wäre natürlich auch interessant. Da es sich um einen widerstandslosen Fahrschalter handeln dürfte, und die Batterie geteilt mit 4 Anschlüssen ist, weiters der Motor nur 4 Anschlüsse hat, dürfte es eigentlich nur 3 Fahrstufen geben. (Batterie parallel + Motor Serie, Batterie parallel und Motore parallel, Batterie Serie + Motore parallel)
Wenn nicht, dann müssten doch Widerstände im Spiel sein, bei den Schweizern weiß man da nie ..)

Bei dieser vermuteten Batterie-Sparschaltung muss nun der Fahrschalter zwischen jeder Fahrstufe recht kritische Schaltungen vornehmen, nämlich das Umschalten zwischen Serie und Parallel. Besonders bei der Batterieumschaltung muss das natürlich sehr exakt gehen, d.h. die Kontakte müssen zuerst doppelpolig öffen und andere Kontakte danach mit räumlichen Abstand schließen, sonst gibts einen Batteriekurzschluss.

Nun gibt es zwei Arten von Fahrschalterbauarten: Mit Schleifringen und mit Nocken. Schleifringfahrschalter erfordern mehr Schaltdisziplin, keinesfalls darf in den Übergängen verharrt werden, "zackiges" Schalten ist erforderlich. Nockenfahrschalter sind im Betrieb unempfindlicher, bedürfen aber einer exakten Justage.

Im Falle des beschriebenen Kurzschlusses wäre eine gewissenhafte Prüfung des Kontaktspieles notwendig. Teile könnten lose sein, Kulissen abgebrochen oder abgenutzt oder der Fahrschalter ist einfach nur schlecht justiert. Brandüberschläge mit Verkohlung der Isolierstoffe ist auch eine häufige Fehlerursache. Gewissenhafte Reinigung des Fahrschalters sollte vor einer Inbetriebnahme ohnedies die Regel sein. Prüfung der Kontaktelemente auf Abbrand (in der Regel tauschbar) ebenfalls. Eine Erdschlussmessung sollte natürlich auch nicht fehlen.

Es wäre eine erste Idee, die oben genannten Prüfungen durchzuführen. Nicht dass sich der Strom über Erdschlüsse einen Weg in die Motore sucht, das kann zu aufwendigen Reparaturen führen.

Vor den kompliziert aussehenden Fahrschaltern sollte man keine Ängste haben: Alle Verschleißteile können selbst angefertigt werden, Kupferkontakteinsätze sind schnell angefertigt, ein Schaltplan ist hilfreich, wenn nicht vorhanden aber leicht selbst aufzunehmen. Sämtliche Teile wiederholen sich im Fahrschalter, deshalb sieht es kompliziert aus, ist es aber nicht.

Vorsicht nur bei keramischen Funkenkammern: Die sind zerbrechlich. Ist da was kaputt, kann man sich helfen, indem man neue aus asbestfreien ebenen Dachplatten schneidet. Das ist allerdings etwas mühsam und man muss etwas improvisieren. Ohne Funkenkammern zu fahren ist nicht empfehlenswert, Überschläge wären möglich.

zum Video:

Tatsächlich fährt die Lok untypisch schnell, noch dazu mit Anhängelast. Aber das könnte auch normal sein.

zu den Batterien:

Wenn du die Batterien so gebraucht erhalten hast, ist das ok. Für einen Neukauf würde ich allerdings keine Gel-Batterien empfehlen, diese sind empfindlich beim Laden und die Diagnose ist schwierig. Nasse Batterien sind billiger und man kann die Säure direkt mit dem Heber prüfen.

Auch das Durchmischen von Batterien unterschiedlicher Ah ist bei einer Neuausrüstung nicht empfehlenswert. Ebenfalls ungünstig ist das dauerhafte Parallelschalten von Batterien zur Kapazitätserhöhung. Hier könnte ein Schalter Abhilfe schaffen, mit dem man die Parallelschaltung auftrennen kann, wenn die Lok Feierabend hat.

Ganz dringend empfehlen würde ich eine Ballastierung auf das originale Batteriegewicht: Da die Achsen nicht mechanisch gekuppelt sind, kann ungleiche Gewichtsverteilung zu raschem Rädergleiten der entlasteten Achse führen. Wenn die alte Batterie noch vorhanden ist und unrettbar kaputt ist, kann man die Bleiplatten daraus gewinnen und mit Beton den Boden für die neue Batteriegeneration, die ja niedriger baut, in den Trog eingießen. Steht allerdings die Anschaffung eines Panzerzellenbatteriesatzes als mögliches Zukunftsprojekt im Raum, sollte man Vorsorge treffen, den Blei-Betonboden auch wieder entfernen zu können ......

Viel Erfolg!

Danke für die weiteren Infos und Fotos.

ad Fahrschalter:

Zum Öffnen des Fahrschalters sollte das Abnehmen der vorderen Haube genügen, d.i. die 4 oder 6 horizontalen Schrauben öffnen, weiters scheint die Deckplatte mit den 4 Sechskantschrauben die Haube nach oben hin anzudrücken und abzudichten. Die herausgequollene Dichtmasse spricht dafür. Wie die Sache am Boden aussieht, ist nicht sichtbar. Ob die kleinen Abdeckungen seitlich mit den 3 Schrauben eine andere Funktion haben, als ein unbenutztes Loch abzudecken, wäre zu hinterfagen.

In jedem Falle ist die Haube horitzontal Richtung Rückwand der Lok abzuziehen und alle Innenteile sind zugänglich.

Fahrschalter sind in der Regel so konstruiert, dass an der Bodenplatte diverse Säulen montiert sind, und an diesen Säulen sind wiederum Etagenbleche (wenn benötigt) und als Abschluss die obere Platte mit den Aufschriften befestigt. Du erkennst am Foto die Senkkopfschrauben, mit der die Platte an den Säulen angeschraubt ist. In den Platten wiederum ist die Schaltwalze gelagert, an den Säulen sind die Kontakte und Anschlüsse angebaut, niemals jedoch an den Abdeckwänden

Aufgrund der Symmetrie der Deckplatte dürfte es sich um einen Schleifringfahrschalter handeln. Es gibt keine besondere Wendewalze, sondern eine Hauptwalze mit drei Fahrstufen jeweils für Vor- und Rückwärts mit mittiger Nullstellung.
Bezüglich der Schleifringe, die an dem drehenden Walzenkörper befestigt sind, wäre zum Verständnis des Stromlaufes zu beachten, dass meist mehrere Ringsegmente auf einem gegossenen Halter montiert sind, d.h. der Strom kann durchaus auch durch den Halter zu einem anderen Schleifring gelangen. Oftmals sind mehrere Halter montiert, die auch abenteuerliche Formen haben können. So können durchaus Segmente einer Kontaktebene an verschiedenen Haltern montiert sein.

Die Halter sind auf der quadratischen Schaltwelle mittels Isolierung befestigt. Ein häufiger Fehler ist, dass diese Isolierung kaputt geht, muss sie doch das Drehmoment von der Welle auf die Halter und die Schleifsegmente übertragen. In jedem Falle ist eine Erdschlussmessung unbedingt nötig. Einfach mit dem Ohmmeter zwischen dem Gehäuse (besser bei der Schaltwelle selbst) und allen Segmenten und Anschlüssen durchmessen. Alles was < 30 kOhm ist, ist zu nachzuprüfen. Satte Schlüsse weisen auf direkten Massekontakt hin, höherohmige auf Dreck oder verkohlte Isolierungen. Dazu natürlich die Motore abklemmen und bei der Gelegenheit diese gleich extra vermessen. Auch bei den Motoren gilt: Je höherohmiger desto "gesünder".

ad Motore:

Die sehen ja schön aus, wichtig ist, dass du Lamelle für Lamelle gesichtet hast. Jegliche Unregelmäßigkeit gehört geprüft, etwa verbrannte Stellen, blanke Kanten an Lamellenstößen etc.

Weiters sollte die Erdschlussmessung mit dem Ohmmeter gemacht werden, siehe oben.

Und natürlich gehört die Gängigkeit der Kohlen geprüft, jede Kohle muss ohne das kleinste Klemmen im Kohlenhalter beweglich sein. Die Beweglichkeit der Kohlen kann man schon erkennen, wenn man den Motor im Zahnradspiel hin- und herbewegt: Die Bewegung muss sich geringfügig auf die Kohlen übertragen.

ad Fahrgeschwindigkeit:

Dass nun diese 3-Stufen-Batteriesparschaltung auch Nachteile haben muss, ist klar. Es ist ein altes Leiden, dass die erste Fahrstufe unter Last oder bergauf die Lok nicht in Bewegung setzt, die zweite Fahrstufe jedoch schon die Räder ins Schleudern bringen kann. Der gute Lokführer hat dann vor dem Aufschalten in die zweite Fahrstufe die Handbremse angezogen, sodass die Räder gerade nicht ins Schleudern kamen und wenn der Zug in Bewegung war, die Handbremse wieder gelöst. Der schlechte Lokführer hat ständig zwischen erster und zweiter Fahrstufe hin- und hergeschaltet, bis er in Fahrt war.
Beides ist nicht optimal und dem Energiespargedanken, der ja Grund für die aufwendige Batterieteilung und den komplexen Fahrschalter war, entgegen gestanden. Trotzdem hat nahezu kein Westhersteller eine Widerstandsfahrschaltung verbaut .... obwohl alle Komponenten vorhanden gewesen wären, nämlich von den Fahrdrahtloks, da geht es nur mit Widerstandsschaltung.

Alleine die Wismut hat konsequent mit die spar- und fahrtechnisch zweifelhafte "Sparschaltung" durch eine Widerstandsfahrschaltung ersetzt, mit dem Vorteil von zusätzlichen Fahrstufen, damit besserem Anfahrverhalten und sogar einer elektrischen Bremse - und das mit in Summe weniger technischem Aufwand!

Alleine, das soll die Freude an deiner Lok nicht trüben, die Wismut-Loks haben andere Nachteile .. und an das Fahren mit den 3 Stufen und optionalem Handbremseinsatz gewöhnt man sich.

In jedem Falle sollte aber die zweite Fahrstufe ausreichend Zugkraft bringen, tut sich da nichts, so ist etwas falsch bei der Schaltung. Die dritte Fahrstufe dient immer nur zum Beschleunigen aus der Fahrt, niemals zum Anfahren.

ad Batterie:

Wenn ich das richtig mitbekommen habe, dann sind die Batteriepole bei den Kurzschlusseffekten abgebrannt? Da wäre natürlich interessant, für welche Dauer-Ampereleistungen diese Brandmeldebatterien überhaupt gebaut sind. Mit der Typenbezeichnung sollte das in Erfahrung gebracht werden können. 50% über der Amperezahl der Absicherung (die Sicherungen in den Batteriesteckern ...) sind kein Luxus, schließlich soll im Überlastfall die Sicherung fliegen und nicht die Batterie abrauchen.

Eventuell hat das Abrauchen des Batteriepols auch System wegen einer, für die Batterie zu hoher Amperezahl? Diesfalls würde eine erweiterte Batterie-Parallelschaltung helfen.

ad Fahrerlebnis:

wie gesagt, in der ersten Stufe kann es systembedingt unter Last und in Steigungen zum "Liegenbleiben" kommen, in der zweiten muss sich aber was bewegen. Wenn die zweite Fahrstufe überhaupt nichts tut, ist das schon einmal ein Fall für eine Fahrschalterrevision. Die Umschaltung von zweiter zu dritter Stufe ist wesentlich kritischer, da hier in der Regel die Batterien umgeschaltet werden. Da kann es durchaus Probleme geben, wenn etwas nicht genau justiert ist.

Grundsätzlich gilt:

erste und zweite Fahrstufe: Hier genügt eine angeschlossene Batterie, um die Motoren zum Laufen zu bringen. Testweise einmal die eine und die andere Hälfte anschließen.

3. Fahrstufe: Da müssen beide Batterien angeschlossen sein, da in Serie! Mit nur einer Batterie darf sich nichts tun! Tut sich was, wie beschrieben, so gibt es Fehlströme, da ist alles möglich, von Isolation bis Erdschluss.

Bei den Tests niemals die abgeschlossenen Batteriekabel brücken! In der ersten und zweiten Fahrstufe gibts für die Batterie sonst eine Kurzschluss! Nur in der dritten könnte man brücken, würde aber beim Zurückschalten in 2 und 1 einen satten Kurzen auf die Batterie legen!

Für weiter Versuche empfehle ich einen Testaufbau: Lok aufbocken, und mit 2 Stück 12V Batterien testen. Der unbelastete Motor solle natürlich samt Rad leichtgängig sein, man muss dieses mit der Hand gut durchdrehen können. So kann man nun in aller Ruhe im Stand sehen, was sich tut und auch bei offenem Fahrschalter und ohne Funkenkammern zusehen, was sich abspielt. Kontaktprobleme und Schmorstellen können so gut erkannt werden.
Besteht Kurzschlussgefahr bei diesem Test, kann man zu den Batterieanschlüssen eine "Glühsicherung" in Form einer blanken Schweißelektrode 2,5 oder ev. 3,2mm einschleifen, je nach A-Leistung der Batterie. So ist sichergestellt, dass die Batterie überlebt.

ad Motortest B+E und Anschluss auf A und F

An sich wäre das korrekt beschaltet. Wenn du aber die vollen 36V auf den Motor legst, womöglich das Kabel selbst ohne Schalter an den Motoranschluss tastest, so wird es anständig knallen ...

Besser führt man solche Tests mit 12 oder 6V durch, jedoch bei leichtgängigem Rad oder besser in ausgebautem Zustand. Insbesonders in ausgebautem Zustand (oder Trick: mit abgenommenen Motorritzel, wenn das Abziehen platzmäßig in Einbaulage möglich ist) erhält man mit 6 oder 12V eine ausgezeichnete Motordiagnose: unregelmäßiges Drehen, Schlagen des Kollektors, hängende Bürsten, Funkenbildung am einzelnen Stellen des Kollektors, Unwucht des Ankers, Lagerschäden etc. lassen sich sehr schön und bequem feststellen. Natürlich durch Umpolen beide Richtungen ausprobieren.

Wichtig ist, den ausgebauten Motor nicht zu überdrehen: Unbelastet erreicht der Motor bei Betriebsspannung Drehzahlen, die den Motoranker durch die Fliehkräfte rasch zerstören würden! Selbst kleinere Spannungen können kritische Drehzahlen zustande bringen, also Vorsicht!

Hast du zur Lok Unterlagen mitbekommen? Da sollte es Schaltpläne und technische Daten geben. Gerade in der Schweiz haben die Unterlagen ein langes Leben, und wenn die Lok von einer Baufirma kommt, gibt es sicher Papiere dazu.

Viel Erfolg!

Danke für deine Berechnungen, die eigentlich beweisen, dass bei geringerer Batteriespannung auch geringere Überlastströme fließen:

Batterie 72V, 36 Zellen:
Ik = 2*36/(36*0,44*10-³+4*10-³) = 3600 A

Batterie 36V, 18 Zellen:
Ik = 2*18/(18*0,44*10-³+4*10-³) = 3000 A

Somit ist die zerstörende auftretende Kurzschlussleistung im Motor-Kabelkreis bei niederer Batteriespannung durchaus geringer als bei höherer.

Der von die beschriebene Effekt bei der Jung EZ10 kann also nur in einer besonderen Konstellation im Bereich der Nichtlinearität der Innenwiderstände auftreten, und da auch nur beim Motor, der mit zunehmender Drehzahl eine generatorische Gegenspannung erzeugt, die wiederum den den Stromfluss begrenzt.

Das heißt, die Lok müsste mit der geringeren Batteriespannung über längere Zeit kaum in Geschwindigkeit gekommen sein und mehr als sichtbar überlastet gewesen sein.

Nicht ganz nachvollziehbar bei dem Vorfall ist allerdings, warum die Kabel abgeraucht sind und nicht der Motor? Dieser wäre bei Überlastung der erste Kandidat ...

Ich darf dir aus der Praxis versichern, dass in all den Jahrzehnten Akkulokfahrbetrieb niemals der Fall eintrat, dass eine kleinere, zu schwache oder mit gebrückten Defektzellen versehene Batterie jemals Schäden an Motoren oder Kabel verursacht hat und es wurde früher genug mit den Batterien herumimprovisiert und auch schwere Züge gefahren.

Diejenige Lok, die aus behördlichen Gründen (sic!) nur mit 2/3 der Nominalspannung betrieben wurde, lief 10 Jahre unter unterschiedlichstem Personal täglich und problemlos unter teils grenzwertiger Belastung im Kriechgang auf 40 %o und 400m bergauf.

Die Gefahr, die von Batterien mit niederer Spannung als Nennspannung ausgeht, scheint also sehr, sehr gering zu sein.

Ich möchte einfach der Aussage widersprechen, dass eine zu kleine Batterie (= geringere Spannung) generell die hohe Gefahr von Kabelbränden und Motorschäden mit sich bringt und zur Verunsicherung bei noch nicht praxiserfahrenen Kollegen führt.

In sehr seltenen Fällen kann es Probleme geben, da bin ich deiner Meinung. Aber nicht generell und schon gar nicht im Museumseinsatz ...

Gerne helfe ich weiter, es kann nie genug betriebsfähige Akkuloks bei ernsthaft interessierten Feldbahnfreunden geben

Besser du testest bei angehobener Lok wie in meinem Vorpost beschrieben. Bedenke, dass beim Fahren ein defekter oder fehlerhafter oder verschaltener Motor nicht unbedingt auffallen muss, da er vom anderen Motor "mitangetrieben" wird. Du musst einmal sicherstellen, dass du beide Motore völlig unabhängig beobachten und prüfen kannst, und das geht nur im angehobenen Zustand.

Wichtig ist, dass sich dann die Räder samt Motor mit der Hand durchdrehen lassen und der fühlbare Widerstand annähernd derselbe ist. Wenn nicht, könnten die Bremsklötze Schuld sein, dann das Bremsgestänge so einstellen, dass eben die Klötze nicht bremsen (Schleifen macht nichts). Klemmt es immer noch, könnte das Tatzlager Schuld sein, also das Lager, das den Motor an der Achse hält.
Passiert beim Zusammenbau etwas, und das könnte auch das Vergessen des Einlegens von Zwischenlagen aus Blech oder Papier sein, dann klemmt dieses Gleitlager und es gehört nachgebessert.

Ist alle leichtgängig, dann jeden Motor extra mit 12V in derselben Anschlussanordnung wie gehabt prüfen, dies in beiden Fahrtrichtungen. Somit hast du schon einen Vergleich, ob sich ein Motor anders als der andere verhält. Beim Fahren geht das nicht ...

Mit 12V muss sich der Motor samt Rad bewegen, wenn alles leichtgängig ist. Tut sich nichts und funkt es nur, dann kann man durchaus versuchen, das Rad mit der Hand bei Stromfluss einmal in Drehung zu bekommen. Ist das beim anderen Motor auch so, dann noch eine 6V Batterie dazuschalten und mit 18V testen.

Läuft der Motor, dann das Bürstenfeuer beobachten. Gibt es mit der Ankerumdrehung synchrone pulsierende Funkenbildung passt etwas nicht mit dem Anker. Unregelmäßige Funkenbildung kann auf klemmende Kohlen hinweisen. Fahren würde dann den Kollektor zerstören! Das tückische ist: Beim Fahren fällt dir das nicht unmittelbar auf, da dann der andere Motor den hauptsächlichen Vortrieb leistet.

Tatzlager-Fahrmotore in dieser Leistungklasse kommen üblicherweise mit 2 Kohlen aus. Ob ein weiteres Kohlenpaar montiert ist, würde man an einer abschraubbaren Abdeckung an der Unterseite erkennen. Die Kohlen sind Verschleißteile und müssen ohne Motorausbau gewechselt werden können.

Ich habe mir noch einmal das Video angesehen: Mit dem Hintergrundwissen kann ich den Funkenzauber zuordnen, auch den anschließenden Spruch …

Offensichtlich versuchst du, einen Motor der aufgebockten Lok mit 36V zu prüfen.
Der gezeigte Effekt könnte sich durchaus ergeben, wenn das Rad blockiert wird und nicht frei läuft, etwa weil Bremse oder Tatzlager blockiert. Ist das Rad jedoch freigängig, müsste der Motor unmittelbar nach dem ersten Stromkontakt spontan auf Touren kommen. Man müsste so richtig das gewaltige Drehmoment beim Anlauf spüren. Selbst bei voll eingebremsten Rad sollte sich der Motor in die Federn der Abstützung drücken.

Wie gesagt, der Vergleich mit dem anderen Motor hilft!

Zum Ausschluss von Fehlern: Ich nehme schon an, dass bei den gezeigten Tests die Kabel zum Fahrschalter abgeschlossen waren? Das ist natürlich ein Muss!

Bezüglich der Batterien kann ich nur empfehlen, sich anhand der Type rasch das Datenblatt bezüglich der zulässigen Dauer-Stromentnahme anzusehen. Wenn alle Fehler beim Fahrschalter beseitigt sind, wäre es schade, wenn dann Probleme mit den Batterien im praktischen Fahrbetrieb auftauchen und es gar zu Bränden oder Verpuffungen bei stärkerer Belastung kommt.

Viel Erfolg mit dem "Elektroleum-Kocher"

Mit so viel Input wurde der Fahrschalter geöffnet und der Fehler schnell gefunden.

Der Übeltäter, der festgebrannte Schaltkontakt in der Mtte,
der darüber ist auch schon angeschmolzen.

Nachdem der fest verschweißte Schaltkontakt ausgebaut war lief die Lok sehr schön, außer Stufe drei rückwärts, die ist natürlich jetzt tot. Auch die Fahrstufen 2 funktionieren gut und spürbar stärker als 1.
Nun, als der Schalter offen ist, erkennt man dass der Kerbstift zwischen Schaltwelle und Handkurbel ausgeschlagen ist und dadurch die Fahrstufe schwer präzise zu schalten sind, denn der Leerweg beträgt ungefähr eine Fahrstufe. Dadurch ist noch ein weiterer Kontakt beschädigt.
Danach wurden die Abdeckungen der Motoren geöffnet und nach dem "Bürstenfeuer" geschaut. Mit 12v, 36V, 72V und allen Fahrstufen- es war keines zu sehen. Vorher wurden die Rippen des Kollektors nachgesehen -alle sauber- und dabei die Achsen/ Motoren von Hand gedreht, sie drehen beide ganz leicht.
Daher wurde nichts mehr durchgemessen sondern gefahren, auch mit Zug und Bremslok. Nach einer Stunde war nichts heiß an den Batterien, auch die dünnen Anschlüsse der Kabel blieben kalt.

Die Lichtbögen im Fahrschalter beim Fahren:

https://youtu.be/5UiCSkHn9N8

Die Suche nach dem Bürstenfeuer, zum Glück vergebens:

https://youtu.be/n1256jEvQ80

Eine Stange Kupfer wurde bestellt, 4,50 € Ebay, und auf 18 mm abgefräst.

Die Abkantbank bringt die zukünftigen Kontakte in Form.

Abgelängt und gebohrt.

Die Kontaktflächen poliert.

fertig montiert

Der Kerbstift an der Welle des Fahrschalters wurde ersetzt, die Anschläge justiert, Funkenkammern instandgesetzt, alle Kontakte geprüft und eingestellt, Wellen, Lager und Rollen mit Teflonspray geschmiert, auf Erdschluss durchgemessen.

Das geänderte Quereisen der Bremse wurde montiert. Nun gibt es keine Reibereien mit der Kabelpritsche mehr.

Die Aufnahme der vorderen Federn wurde geändert. Jetzt steht sie gerade.

Dann eine Stunde Probefahren, mit dem Bergbauzug die Steigung hoch. Die Batterien hatten danach gerade mal ihre Nennspannung erreicht.
Läuft alles super, daher wurden die Motoren und der Fahrschalter wieder zur Verschlusssache erklärt.
Nur zum Schluss wollte die rechte vordere Feder nicht mehr an ihrem Platz bleiben was drei mal zu Entgleisungen führte. Da muss ich noch mal ran...

Nach dem die Probleme mit den Federn gelöst waren konnte
eine defekte Kehrmaschine abgegriffen werden.
Ziel war die Verdoppelung der bisherigen Akkukapazität.

Die Kehrmaschine spendete Akkus mit 24 V und 240 AH
sowie ein dazu passendes Ladegerät.

Ihre Akkus passten genau in ein Viertel des Akkutrogs.

In ein weiteres Viertel wanderten zwei Akkus die zusammen
12 V und 230 AH bringen.

Auch auf der anderen Seite des Troges wurden Akkus
eingebaut und verkabelt, so dass nun zwei mal 36 V und
240 AH bereit stehen.
Original waren es zwei mal 36 V und 600 AH, wir haben
also fast die Hälfte der ursprünglichen Kapazität.
Doch während jetzt nur 600 Kg Bleigelakkus verbaut sind,
wogen die alten Bleisäureakkus 1380 Kg.
Geladen wird nun mit zwei Ladegeräten für 12 V Autobatterien,
ein 24 V Rollstulladegerät und das 24 V Ladegerät von der
Kehrmaschine.

Nachdem der Akkutrog ausgestattet war wurden die un-
vollständigen mitgelieferten Pendelpuffer in Augenschein
genommen. Daraus sollte sich doch was machen lassen...

Mit Puffer und Akkutrog kann man nun auch andere Loks ziehen.
Die Ds 20 sieht eher klein neben der EL 9 aus.

Der zweite Puffer war etwas mehr Arbeit, hier stimmte das
Lochbild nicht da vorher ein Balastkasten dazwischen war.

Mit Lokschilder und dem zweiten Puffer sieht die Maschine
nun vollständig aus.
Der neue Lack muss noch ein bisschen warten.

Einweihungsfahrt mit dem Personenzug und der Familie -
es blüht an der Bergstraße.

und mit dem Bergbauzug...

https://youtu.be/s_tR25vvegM

Das originale Ladegerät- eher ein Kleiderschrank- wurde
geschlachtet, man kann nicht alles aufheben.

Doch das Bedienfeld und die Zeitschaltuhr bleiben erhalten und wurden aufgestellt.

Krankheitsbedingt ging es nun nur noch sehr langsam voran.
Der linke Akkutrog wurde bis zur Oberkante mit weiteren
Akkus gefüllt.

Auf der rechten Seite wurden vier Ladegeräte fest installiert.

Der Überhang der Akkulok nach vorn ist sehr lang, daher
wurde die vordere Zugeinrichtung für die Hakenkupplungen
der Förderwagen seitenverschiebbar angefertigt.

Der Grund ist hier zu sehen.

Gemütlich wurden die vielen Lackschichten abgeschliffen.
Dank Flex mit Fieberscheiben schnell erledigt.
Was haben wir uns früher mit Zopfbürsten gequält.

Der entrümpelte Fahrstand.

Normalerweise vertrete ich die Meinung, dass eine Lok die Spuren
ihres Arbeitslebens behalten darf. Doch die unzähligen, wild ge-
bohrten Löcher für die vielen An- und Umbauten sollten nicht bleiben.
Zunächst wollte ich die Löcher zuschweißen, doch angesichts der
Menge habe ich mich für Polyesterspachtelmasse entschieden.
1,5 Kg wanderten davon in die vielen Bohrungen.

Dank Kompressor ist schnell grundiert, Puffer und Akkutrog
sind sogar schon schwarz lackiert.

Lokrahmen und die vier Stecker wurden Stahlblau, die Fahrwerks-
teile wurden ja bereits im Winter schwarz lackiert.

Zuhause wurden der Sitz und die Lampen überarbeitet.

-fertig-

Das ist nicht etwa ein Frühstücksbrett, sondern der extra
angefertigte Loksitz.
Der Fahrschalter bekam einen neu gedrechselten Knauf.

Die Glocke durfte ihre Rostnarben behalten.
Warum eigentlich eine Glocke?
Die Lok hat doch Strom, da wäre ein elektrisches Horn
doch kein Problem?

Hier leuchtet die aufgearbeitete, ex- geschützte Dominit Lampe.
Das ist auch des Rätsels Lösung: Alles an der Lok ist ex-
geschützt, da ist eine Stück Stahlrohr als Bimmel einfacher als
eine abgeschirmte elektrische Hupe.
Woher bekommt man Glühlampen mit 42V, 68W mit 36mm Glas-
kolben, deren Sockel auf die Bezeichnung BA20D hört?
Dank der Verwendung in französischen Verkehrsampeln sind sie
auch online erhältlich.

Kurze Aufstellung mit der DS 20, die beiden werden demnächst
öfter zusammen in Aktion zu sehen sein.

- Projekt erfolgreich abgeschlossen -