In der Minette

 

 
 

Nach dem Deutsch-Franszösischen Krieg 1870-71 musste Frankreich aufgrund seiner Niederlage das später so bezeichnete Elsass-Lothringen an das Deutsche Reich abtreten. Nicht ohne Grund wurden die Grenzen so gelegt, dass sie nun große Teile des Minettevorkommes, eines der größten zusammenhängende Erzlagerstätten der Erde, umfassen. Ab 1880 wurde das Gebiet durch mehrere Eisenbahnen erschlossen, besonders die Fertigstellung der Strecke Diedenhofen-Völklingen 1883 sorgte für einen Schub, daraufhin gründeten fast alle deutschen Hütten Erzbergwerke in dem annektiertem Gebiet.
Bald darauf brummte die Stahlerzeugung dort derart, dass sie nur noch von den USA übertroffen wurde.

 

Die drei übereinander liegenden Eisenerz führenden Schichten der Minette haben eine Stärke von 1,80-2,40 Meter, dazwischen sind instabile Schichten wie Mergel und Tonsandstein.
Nur das mittlere, sogenannte „graue“ Lager wird von einer ein Meter dicken stabilen Kalksteinschicht überdeckt. In den Strecken dieses „grauen“ Lagers werden wir uns nachher hauptsächlich bewegen. Darüber liegt wiederum das „gelbe“ Lager, wird also dieses auch noch abgebaut, steht der instabile Mergel im Hangenden an, die Folgen kann man sich vorstellen.

 
 

Diese Information zur Geologie ist für unsere Befahrung interessant, erklärt sie doch die aufgefundenen Situationen unter Tage.

 
 

Flächig ausgebildete Lagerstätten wie die lothringische Minette werden in Strecken aufgefahren, die der Lagerstätte folgen. Die streichenden Strecken verlaufen horizontal und schneiden das Erzlager, was hier mit 4-5° einfällt. Die diagonalen Strecken sind dazu verschwenkt und erreichen damit eine Steigung von nur 2-3°, was die damals wichtige Förderung mit Pferden möglich machte. Darunter gibt es horizontal verlaufende Förderstollen und Nebenförderstrecken, die über Bremsberge, Blindschächte und Maschinenschächte bedient wurden.
Die nun so entstanden Felder in der flächigen Lagerstätte wurden im Örterbau abgebaut.
Dazu trieb man von einer Förderstrecke aus dicht nebeneinander liegende Strecken in die Lagerstätte und ließ dazwischen einen Sicherheitspfeiler stehen. Dadurch gingen allerdings mindestens die Hälfte des Ertrags verloren, daher baute man bei Erreichen der vorgesehenen Länge den Sicherheitspfeiler von hinten her in Stufen ab und lies die nun entstandene Kammer zu Bruch gehen. Das geht natürlich nur, wenn darüber Ackerland oder Wald ist, unter bebauten Gebieten mussten die Sicherheitspfeiler stehen bleiben.

 
 

In der Grube, die wir gleich befahren werden, arbeiteten vor 120 Jahren 600 Menschen, in einem hochmodernen Betrieb mit der modernsten Technik seiner Zeit, wie Kettenförderbahnen und Bremsberge, an nichts wurde gespart. Es gab sogar einen teilautomatisierten Betrieb durch Ablaufberge am Ende der Kettenförderstrecken an dem sich die Förderwagen automatisch ausklinkten. Eben genau diese Technik fasziniert uns, und wir sollten reichlich Relikte unter Tage entdecken, denn der von uns befahrene Bereich war schon zwischen 1890-1910 ausgebeutet, die Franzosen bauten noch bis in die 1970er Jahre wesentlich tiefer im Berg und die alten Grubenfelder blieben dabei relativ unberührt.

 
 

Interessant ist auch die Verbindung zu unserer Gegend, es wurde Mangan und Hämatit als Zuschlagstoffe für die mageren Eisenerze der Minette benötigt, daher betrieben die gleichen Gesellschaften Bergwerke im Odenwald wie den Mausbachstollen in Heidelberg-Ziegelhausen oder bei Waldmichelbach. Mit dem Verlust von Lothringen und den Bergwerken der Minette nach WK1 wurden deren Erze dann dem entsprechend auch kaum noch gebraucht.

 
 

Die Grube erkunden wir in zwei Tagen jeweils 9 Stunden unter Tage, samstags den Südflügel, am Sonntag den Nordflügel. Es ist ein dreidimensionaler Irrgarten auf 3x3 Kilometer. Daher deckten wir uns vorher mit Rissen ein, manchmal gab es an den Strecken Namen und an den Abbauen Nummern, so konnten wir uns recht gut orientieren und auch die vorgefundenen Technik Relikte und damit die damaligen Materialflüsse sehr gut zuordnen.

 
 

Nun sind wir durch ein Schlupfloch gekrochen und stehen nach einiger Zeit im alten Förderstollen, der 1883 in Betrieb ging. Wir sind nun also im „grauen“ Lager, über uns die stabile Kalksteinschicht, die trotzdem mit vielen Stahlträgern abgestützt ist. Praktisch, als Hersteller von Stahlträgern musste man damit offensichtlich nicht in seiner Grube sparen.






Bereits nach einer halben Stunde kommen wir am Sprengstofflager vorbei. Es wurde wohl auch noch lange unter den Franzosen benutzt, als die Förderung schon längst weit in Berg verlagert war und dieser Teil der Grube längst ungenutzt war.
 





Wir sind schon an der Streichenden Strecke und unzähligen Abbauen vorbei gekommen, jetzt stehen wir vor der zugesetzten Diagonale III und einigen Schienenresten der Grubenbahn. Die Gleise wurde hier abgebaut, nachdem dieser Teil der Grube ausgebeutet war, die Schienen wurden in tieferen Teilen der Grube wieder verwendet.




Ein zu Bruch gegangener Abbau und die typischen Schichtungen der Minette, in denen das Erz eingelagert ist, sind hier schön zu sehen.




Nun biegen wir über eine Schleife in die Streichende Strecke II ein. 




Man hat hier offensichtlich ein wenig mit Dynamit gespielt.




Hier mündet auch die Diagonale IV ein.










Die Vorhalle des Hauptbremsberg, hinter uns laufen einige Strecke zusammen und die Förderwagen wurden hier zum 40 Meter tieferen neuen Förderstollen abgelassen, der ab 1884 in Betrieb war.








Der Blick durch die ehemalige Wettertür hinunter zeigt auch schon die ersten Verbrüche, denn der Hauptbremsberg durchörtert die bröseligen Mergelschichten.




Wir sind unten abgekommen und schauen zurück. Hier wurden einst die Wagen vom Bremsberg ausgeklinkt und warteten auf das Einhängen in die Kettenförderbahn des Hauptförderstollen.




Links der Unterstand, hier fanden die Bergleute Schutz während der Bremsberg in Förderung war.
Im Vordergrund eine Wanne eines typischen Minette Förderwagens. Diese haben eine asymmetrische Wanne und sind nur einseitig kippbar.






Der Betriebsmittelpunkt der Grube bis 1899. An dem abgetrennten Stahlträger im Vordergrund rechts und links in der Wand befand sich die Wendescheibe der Kettenförderbahn, die danach einen Kilometer tiefer in den Berg versetzt wurde. Ab dann fuhr die Kettenförderbahn ein Dreieck auch in die Nebenförderstrecke links im Bild. 
Rechts hinter uns kommt der Hauptbremsberg herunter. Man beachte das "Glück Auf" am Stahlträger in der Nebenförderstrecke.
Hier sieht man das Dilemma, das bröselige First Gestein rieselt zwischen den Stahlträgern durch. Zu diesem Zeitpunkt ist schon klar, die Nebenförderstrecke ist dicht verbrochen, doch wird sie uns einige Zeit später, tiefer im Berg wieder begegnen und bei ihrer hinteren Wendescheibe einige weitere Überraschungen für uns bereit halten.
Auch der Hauptförderstollen in der Bildmitte ist nach 50 Meter völlig dicht verbrochen.




 





Wir versuchen also unser Glück in Richtung über Tage, 800 Meter wären es von hier aus bis zum Stolleneingang. 












Doch nach 200 Meter ist auch hier völlig dicht, ich kletterte schon einige Zeit nur im Hohlraum, der über dem zusammengefallen Stollen entstanden ist. Meine Begleiter sind hier aus Sicherheitsgründen zurück geblieben und da es stellenweise eng war gibt es hier nur ein Handybild. 




Etwas enttäuscht treten wir den Rückzug an, neben dem neuen Hauptförderstollen gibt es nämlich noch den parallel verlaufenden Fahrstollen, der allerdings ein Gefälle hat und hier schon 14 Meter unter uns ist. Eigentlich hofften wir diesen Fahrstollen über einen im Riss verzeichneten Verbindungsgang zu erreichen, denn während der neue Hauptförderstollen schon um 1930 still gelegt wurde, nutzte man den Fahrstollen noch bis in die 2000er mit Autos und Maschinen, er hätte uns ein System bis zu den Arbed Verbundgruben erschlossen. Aber es sollte später noch eine Chance geben.
Zurück geht es wieder den Hauptbremsberg hoch, wir stehen wieder im Grubenbahnhof der Streichenden Strecke II.
Hier gab es einst eine Wettertür zu einer Strecke Richtung Süden, mit einem einziehenden Wetterzug, dass uns die Haare wehten. Das ist recht beruhigend, haben viele Gruben der Minette doch ein CO2 Problem.
 



Es geht im Zick Zack eine Abbaustrecke Richtung Süden weiter, weniger nach Riss als nach Spürnase. Hier an den Abbauen 4 und 5 vorbei. 




20 Minuten später angekommen in der Streichenden Strecke III, schauen wir uns zunächst rechts den Abbau an, der nicht ganz zu Bruch gegangen ist.






Von einem Bremsgesenk hatte ich bis dato noch nicht gehört. Aber logisch, direkt unter uns liegt die Nebenförderstrecke, wir erinnern uns an den Betriebsmittelpunkt vorhin, als wir nirgends weiter kamen. 
Es ist also ein Blindschacht, in dem zwei volle Förderwagen von der Streichenden Strecke III im einen Förderkorb per Schwerkraft abgelassen wurden und über die gebremste Seilscheibe die zwei leeren Förderwagen im anderen Förderkorb wieder hoch zogen. Funktionsweise wie an einem klassischen Bremsberg, nur eben senkrecht.
Diese Anlage war von 1891-1900 in Betrieb, danach wurde die Streichende Strecke III vom anderen Ende aus über die Kettenförderstrecke von Diagonale V bedient.







 

 

 

 







Nach unten ist es nicht so einfach zu fotografieren, da die Ränder des Schachts nicht genau definiert sind. Der zweite Förderkorb unten ist vollständig unter Bruchmaterial begraben und auch den Zugang zur Nebenförderstrecke und damit zur Kettenbahn ist nicht mehr zu sehen. 
Wir sind inzwischen nur noch 15 Meter über dem Niveau des neuen Hauptförderstollens und seiner Nebenförderstrecke, da diese ja horizontal verlaufen, während wir mit den Strecken im einfallenden Erzlager immer weiter herunter kommen. Am Hauptbremsberg waren es vorhin immerhin noch 40 Meter Höhenunterschied.




Ein Schachtgitter.




Weiter geht es die Strecken leicht abwärts Richtung Süden. 




Ein Rollloch, zur Nebenförderstrecke hinunter, die nun nur noch 6 Meter unter uns liegt, da wir ständig ganz leicht abwärts im Erzlager gehen.
Das Rolloch war vermutlich nur zur Aufwältigung der Strecke in Betrieb. 
In ein paar Minuten werden wir da unten stehen und nach oben sehen.




Kurz darauf später sind wir tatsächlich wieder auf dem Hautsteckenniveau. An der Zusammenführung von unserer Fahrstrecke aus dem Abbau sowie der Streichenden Strecke IV, der Nebenförderstrecke und dem Bremsberg I zum Unterwerksbau wartet dieser technische Leckerbissen auf uns. 




Wir schauen jetzt aus dem Bremsberg I, der hinter mir den Unterwerksbau erschließt, in die Nebenförderstrecke. Neben Sarah ist ein Ablaufberg, hier klinkten sich die leeren Förderwagen von über Tage kommend automatisch aus der Förderkette aus und rollten per Schwerkraft an eine Sammelstelle. Die obere Scheibe ist die Umlenkscheibe der Kettenförderung der Nebenförderstrecke, die gleichzeitig als Transmissionsantrieb für die Seilscheibe des Bremsberg darunter diente!
 



Hier nun andersrum der Blick zum Bremsberg.








Schauen wir uns die Konstruktion näher an. Es dauerte eine Weile, bis die technischen Details enträtselt waren. 
Das Kettenrad hat oben eine Sperrklinkenverzahnung, damit es im Falle von einem Kettenriss nicht zu einem Unfall am Bremsberg kam. 
Die Seilscheibe darunter läuft auf einer Hohlwelle und kann mittels Kupplung vom Antrieb getrennt werden. Ausgekuppelt und mittels Bandbremse konnte der Bremsberg daher auch unabhängig auf Schwerkraft und gegenläufig zum Kettenrad laufen.
Fasziniernde Technik unserer Urgroßväter von 1890.












Jetzt geht es in die Nebenförderstrecke. Wir schauen zunächst zurück auf die Seilscheiben, neben mir der Ablaufberg. 500 Meter hinter mir kamen wir vorhin wegen Verbrüchen nicht weiter, wir erinnern uns an den Stahlträger mit "Glück Auf" beim Betriebsmittelpunkt. Man kann noch etwa 50 Meter hinein gehen und an dem Rollloch nach oben sehen, doch schnell driftet der stabile Erzgang nach oben ab und wir stehen wieder im brüchigen Mergel, bald darauf ist auch die Nebenförderstrecke wieder dicht verbrochen. Man sieht schön das einfallende Erzlager auf dem Foto.
 







Durch den Bremsberg I gehen wir in den etwa 30 Meter tiefern Unterwerksbau.




Unten angekommen, schauen wir gleich rechts in die Streichende Strecke V. Man sieht schon von hier dass sie nach wenigen Metern verbrochen ist.
 



Wir suchen eine Stunde lang in den Strecken und Abbauen des Unterwerksbau nach einem Durchschlupf in Richtung des Fahrstollen oder des hinteren Teil des neuen Hauptförderstollen, leider vergebens. Die tiefe Sohle mit einem weiteren Förder.- und Wasserstollen noch 50 Meter tiefer und der ganze modernere Teil der Grube aus französischer Zeit bleiben nun also definitiv unerreichbar. Auch der unterirdische Pferdestall mit Schmiede, den es hier unten gibt, liegt ebenso wie die Gleisanlagen und ein Konvult von Förderwagen aus der Zeit der Kettenförderung hinter den Verbrüchen.
Es geht wieder den Bremsberg hoch, die Löcher in der Backsteinmauer stammen von den herausgebrochenen Trägern der unteren Seilscheibe.




Ungefähr eine weitere Stunde später sind wir wieder an dem Bremsgesenk vorbei und erkunden die Parallele Strecke III und die Streichende Strecke III.




Beide sind verbrochen, doch gibt es einen weiteren Bremsberg in einen Abbau. Im Riss ist er nicht verzeichnet.




Er erschloss eine Abbaukammer, wie man sieht ist sie nur teilweise zu Bruch gegangen.




Wir schauen durch einen Versatz und die Abbaustrecke dahinter kommt mir bekannt vor, das spart uns 20 Minuten Weg.
 



Wir sind nun wieder auf der Zick Zack Strecke, kurz vor der Streichenden Strecke II und dem Hauptbremsberg zweigt die Parallele II ab. Von ihr aus können wir von hinten in den großen Abbau schauen, den wir eben über die Abkürzung verlassen haben.




In einer der Abbaukammern ist eine Weiche merkwürdig verlegt. Doch durch diese Lage konnte die Steigung gemildert werden, allerdings auch nur mit einem Wagen gleichzeitig gearbeitet werden.
  





Auch die Parallele Strecke I ist dicht.




Zurück auf der Streichenden Strecke II, die Hilfshaspel kennen wir schon von heute morgen, aber auch hier geht es nirgends weiter, das war schon ein wenig enttäuschend, wie viele Bereiche der Grube uns verwehrt blieben.
Doch morgen werden wir zwei Kilometer nördlicher wieder auf die Streichende Strecke II stoßen. 








Nun geht es zurück, doch bevor wir in den Alten Förderstollen biegen, über diverse Diagonalen und Abbaustrecken in die Streichende Strecke, also den ältesten Teil von vor 1890.
Wie gehabt vorbei an unzähligen Abbaukammern, auch mal durch Abmauerungen für Wettertüren.














In diesem unterirdischen Irrgarten brauchten auch später die Franzosen Wegweise, hier zum Ausgang Verwaltung.




Hier Richtung Bunker 1 und Ausgang Siedlung.




Richtung Bunker 2 und Ausgang Verwaltung.




Es war noch etwas Zeit, also arbeiteten wir uns schon mal ein wenig in Richtung Nordflügel, der eigentlich erst am nächsten Tag erkundet werden soll.
Der Bunker 1 ist einfach eine an beiden Enden abgemauerte Abbaukammer. Ein Eingang zum Dorf war von hier auch nicht weit.




Nur ein Bett steht noch in dem Schutzraum.




Der Wetterberg II, über den wir auch den Bunker erreicht haben, war wohl einst zugemauert und diente als Müllkippe. Davon zeugen ein Suzuki Moped Tank und das Skelett eines Hundes.
Er liegt auch direkt hinter Wohnhäusern.






Etwas südlicher gibt es noch den Bunker 2, hier war ich 2019 schon mal allein bei der ersten Befahrung zum "Reinschnuppern" im Urlaub. In der Nähe von Siedlungen ließ man die Abbaue nicht zu Bruch gehen, so kam ich jetzt auf die Idee, doch über die Abbaukammern den Weg abzukürzen. Doch selbst dieser vergleichsweise kleine Teil der Grube ist so groß, verwinkelt und unübersichtlich, dass wir recht bald wieder zu einer Strecke zurück gingen, um nach Riss weiter zu kommen.






Der Bunker 2 ist leer. Es ist inzwischen spät und wir schauen nur kurz hinein.




Also geht es zügig zurück, nur noch ein paar Bilder im Laufen schießen.
 



Manche Abbaue sind bis in die Strecke verbrochen.






Die Strecke wird enger, je näher wir unserem Ausstieg kommen, da hier die Anfänge von 1883 waren.








Ein durchbrochener Sicherheitspfeiler.




Gegen 21:30 Uhr checken wir im Hotel ein, zu Essen gibt es bei den Franzosen um diese Uhrzeit aber nirgends mehr etwas. Doch, bei McDonalds, aber Essen muss man im Auto, da die Tische schon sauber gewischt sind.

Am nächsten Morgen starten wir, gut ausgeruht und gefrühstückt, den Vorstoß in das nördliche Erzfeld, was sich als Volltreffer erweisen sollte. Der Weg führt uns zunächst 
wieder durch den Alten Förderstollen und die Streichende Strecke.




Nach 1,5 Kilometer auf der Streichenden Strecke die Wettertür einer abzweigenden Tagstrecke.




Jetzt wird es spannend, wir erreichen den Bereich um den Maschinenschacht, die "alte Seite des Erzfeldes". 




Den Bremsberg II lassen wir erst mal links liegen, in der Schachtstrecke liegt wieder eine schöne Förderwagen Wanne vor uns. 




Leider ist ganz kurz vor dem Füllort des Schachts die Strecke verbrochen.




Wir versuchen über eine schön versinterte Umfahrung um den Verbruch herum zu kommen.






Doch auch hier ist dicht. 




Also geht es zum Bremsberg II. Die augenscheinlich bis auf die Bremse vollständige Kopfstation ist wieder ein technischer Leckerbissen.














Der Bremsberg hatte ein endlos umlaufendes Seil. Die Spannvorrichtung mit Evolutfeder:




Nach 125 Jahren ständiger Feuchtigkeit ist noch immer Lack vorhanden.






Weitere Details der Spannvorrichtung.






250 Meter geht es jetzt den Bremsberg hinunter. Neben den beiden Gleisen befindet sich das mit einem Seil abgetrennte Fahrtrum, hier konnten also die Bergleute mit genügend Sicherheitsabstand neben den rollenden Förderwagen laufen. So etwas findet man nur in einer sehr großen Anlage. 




Die untere Seilscheibe des endlos umlaufenden Seils.




Da das Seil relativ schlaff lief, hatte die Seilscheibe als Besonderheit eine "Unterlippe".




Tatsächlich fand sich auch noch eine Seilzange, denn jeder einzelne Förderwagen musste ja an dem endlos laufenden Seil angehängt werden. Dies funktionierte nach dem Prinzip der Schwerkraft wie bei einer Hebezange, solange der Wagen an der Kette zog, klemmte die Zange am Seil. Das Einfädeln der Wagen bleibt mir aber ein Rätsel, zumal dutzende seitliche Abbaustrecken in den Bremsberg münden und die Wagen also auch an der Steigung an das laufende Seil angehängt werden mussten.




Der dazu gehörige Haken lag ein Stück weiter oben.




Die Einmündung des zweigleisigen Bremsberg II in die Streichende Strecke II.
Wir erinnern uns, gestern waren wir zwei Kilometer südlicher am anderen Ende der Streichenden Strecke II.
Hier schauen wir jedoch weiter in Richtung Norden auf eine Wettertür und auf ein Gleisdreieck, was in den Querschlag zum Maschinenschacht einbiegt.




Blick in die andere Richtung. Jetzt ist Bremsberg II links, die Streichende Strecke II in Richtung Süden nach 40 Meter wieder verbrochen, außerdem noch rechts die zugemauerte und wieder aufgebrochene Diagonale Kettenstrecke V. Letztere wäre für uns sehr interessant, mündet sie doch in 2,2 Kilometer in den neuen Hauptförderstollen, genau an der hinteren Wendescheibe seiner Kettenbahn, von wo aus es auch eine Verbindung in den Fahrstollen gäbe.




Etwas irritiert, da hier schon ein herrenloser Rucksack liegt, schauen wir ein Stück hinein. Doch die vorgefundene Situation, viele Verbruchstrecken und die Gefahr von CO2 Blasen beim Abstieg lies uns der Verlockung widerstehen.




Wettertür im Gleisdreieck Streichende Strecke II / Querschlag.




Den Querschlag untersucht nur einer von uns in hohen Gummistiefeln, leider ist er schnell wieder da, denn auch hier ist bald verbrochen. Wieder erreichen wir den Maschinenschacht nicht.




Daher geht es weiter in der Streichenden Strecke II Richtung Norden. 
Laschen vom Abbau der Grubenbahngleise.




Kurz vor Kettenstrecke VI ist sie schon wieder verbrochen, aber wir schöpfen Hoffnung, davor auf dem nächsten abzweigenden Bremsberg der Diagonalen VI die Schachtstrecke doch wieder zu erreichen.




Wieder eine untere Umlenkrolle mit Unterlippe.




Oben ist keine Seilscheibe mehr, dafür rechts wieder ein Ablaufberg auf dem vermutlich die leeren Wagen angekommen sind.




Jetzt wird es verwirrend, denn Anstatt auf der Schachtstrecke, landen wir in einem Abbau. Er ist aus eingangs beschriebenen Gründen zu Bruch gegangen. Die Kantenlänge des heruntergekommenen Lösers in der Mitte beträgt 5 Meter. Der Bergmann nennt ihn Sargdeckel. Auch darüber gibt es kein Weiterkommen mehr für uns.




Statt dessen ist hinter uns noch eine vermauerte Diagonale Strecke, die nicht im Riss verzeichnet ist.
Sand und Mörtel liegen noch da 
als wäre es gerade eben gewesen, hier wurde vermutlich vor 110 Jahren vermauert, um Kurzschlüsse in der Wetterführung zu vermeiden. 
Bei der Schließung der Grube wurden sämtliche Mauern wieder durchbrochen, um unkontrollierte Wasser Anstauungen zu vemeiden.




Also geht es wieder den Bremsberg II hoch, wir haben die Suche nach dem Maschinenschacht noch nicht aufgegeben und schauen in die vielen einmündenden Abbaustrecken rechts und links.




Die Abbaue auf der rechten Seite wurden schon zu Betriebszeiten abgeworfen, es handelt sich also um einen "Alten Mann". Da es darin gefährlich ist, habe ich anderswo Absperrungen mit Ketten, Seilen oder Mauern gesehen.
In der Minette hängen die Bergleute ein Holzkreuz an einem Stück Draht als unmissverständliche Warnung an den First. Weiter hinten sieht man auch wieder die Sargdeckel liegen, wie passend. Nur Draht sieht man noch öfters wo hängen, aber dies ist das einzige mir bekannte erhaltene Holzkreuz.




Befahrung einer der vielen Abbaustrecken auf der linken Seite.












Nun wird es spannend. Wir haben die Diagonale VIII gefunden, was sich als absoluter Volltreffer erweisen sollte.
 



Blick zurück, oben die Kreuzung mit Bremsberg II, unten die Einfädelung.




Geschafft, Ziel erreicht. Zwischenstation der Diagonalen VIII auf der Kreuzung mit der Schachtstrecke. Wir sind also direkt hinter dem Füllort des Maschinenschacht angekommen. 






Da ist er nun, der Füllort des verfüllten Maschinenschachts. Das habe ich so erwartet, denn gestern morgen im Wald, jetzt ungefähr 30 Meter über uns, war außer einer planen Fläche, einem Stahlträger und einer riesigen Bergehalde nichts mehr vom früheren Standort des Förderturms zu sehen.
Von hier aus wurden die Erzwagen in den hier 90 Meter tieferen Förder-und Entwässerungstollen transportiert, der von 1900 bis in die 1970er Jahre in Betrieb war.
Eine Schachttür lehnt rechts an der Wand, zwei weitere in dem Bild darüber.




Hier ist die Schachtumfahrung noch intakt, also sehen wir den Füllort auch von der anderen Seite.




Der Blick in die andere Richtung der Schachtstrecke zum Verbruch, dahinter standen wir vor 3 Stunden.






Weiter geht es auf der Diagonalen VIII Richtung Norden. Nach 150 Meter an der nächsten, ehemaligen Wendescheibe auf der Kreuzung mit der Tagesstrecke liegt wieder eine schöne Wanne.








Die Franzosen haben die deutschen Bezeichnungen übernommen, kennen aber kein "ck".




Tagesstrecke heißt, sie führt nach über Tage, und da wir wieder in der Nähe des Dorfes sind, stehen in den ganzen folgenden Abaukammern Betten. 







Ein Kinderbett in Kammer Nr.5, ganz allein.






Der Ausgang wurde zugesprengt, auf die Seite geworfen hat man vorher ein Fahrgestell, das mit der Traverse einer Wendescheibe beladen ist. Das zweite Fahrgestell, was zum Transport der Traverse nötig war, fehlt. Vermutlich wurde es zum Abbauen der Schienen verwendet.








Es vergeht wieder einige Zeit, zurück und weiter auf der Diagonalen VIII, an der nächsten Kopfstation der Kreuzung mit der Parallele A wurde offensichtlich die Traverse abgebaut. Es sieht aus, als wäre mitten bei der Abbruch Arbeit etwas dazwischen gekommen.
Im Vordergrund der Führungsring der Bremse.




Das demontierte Bremsband und die Spannvorrichtung.












Die Parallele A ist auch wieder schnell verbrochen, die Diagonale VIII geht noch ein Stück über die Markscheide hinaus in das nächste Grubenfeld, passend dazu steigen jetzt die CO2 Werte rapide.




Die Fahrstrecke schauen wir uns auch kurz an, es war wohl eine Verbindung zwischen dem Dorf und jüngeren Bereichen des Bergwerks. Sie verliert sich aber in Abbaue und da es schon spät ist brechen wir ab, denn ein Leckerbissen wartet noch beim Ausfahren auf uns. 




Zurück geht es wieder die Diagonale VIII hinunter und den Bremsberg II hinauf bis ihn die Streichende Strecke I kreuzt. 
Frei nach dem Motto, das Beste kommt zum Schluss, gibt es hier unterirdische Steigerbüros, mit Magazin und Lampenputzergang. 
Zunächst mit LED Licht.




Und nun nur mit etwas Licht wie im 19Jh. So mag es wohl manch ein Bergmann gesehen haben, der vor 120 Jahren ins Steigerbüro gerufen wurde. 




Drinnen gab es abgehängte Holzdecken, Holzboden und Petroleumlampen welche aus einem "Lampenputzergang" hinter Glas in die beiden Büros und das Magazin leuchteten, damit der Ruß draußen blieb. Diese noble Ausstattung zeigt die gehobene Stellung, die ein Steiger in einer Grube dieser Größe damals hatte.


 
 
 
 








Noch ein kurzer Blick in den weiteren Verlauf der Streichenden Strecke I Richtung Süden, doch die Zeit zum Erkunden ist um, zumal wir sie schon ein Stück von gestern aus nördlicher Richtung kennen, wo sie schnell verbrochen war. 

Wir fahren zügig über die Streichende Strecke und den alten Förderstollen aus, in der Überzeugung, das wesentliche, was mit vertretbarem Risiko machbar war, hier gesehen zu haben. Wir haben viel Neues über die damalige Technik gesehen und dazu gelernt.
...

Fahrtage
 
Fahrtage:
22.05. und 04.09.2022 11-17 Uhr:
Fahrten mit dem Personenzug
und Schaufahrten mit
historischen Lorenzügen.
Um 13:00 und 15:30 Führung
durch die Feldbahnsammlung
 
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